Через доступність ціни та високу оперативність автомобільний транспорт залишається найпоширенішим у сфері зовнішньоекономічних відносин. Оскільки значення цього виду транспорту продовжує зростати, слід знати вимоги базових документів, відповідно до яких здійснюється правова регламентація міжнародних автомобільних перевезень.
Одним із найважливіших міжнародних документів цієї галузі є Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів, яку з метою уніфікації процесу міжнародного автомобільного перевезення було розроблено під егідою Європейської економічної комісії ООН у 1956 р.
Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів (КДПВ)
Конвенція застосовується до будь-якого договору автомобільного перевезення вантажів за умови, що місце відправлення та місце доставки вантажу знаходяться у двох різних країнах, з яких щонайменше одна ратифікувала КДПВ. Загалом цей документ ратифікували 55 держав, серед яких усі держави – члени ЄС та СНД (детальніше географічне поширення Конвенції відображене на рисунку).
http://www.unece.org/trans/conventn/agreem_cp.html#25
Верховна Рада України 1 серпня 2006 р. прийняла Закон «Про приєднання України до КДПВ» із застереженням, згідно з яким Україна залишає за собою право не застосовувати положення ст. 47 КДПВ, яка закріплює можливість передачі спорів держав-учасниць до Міжнародного суду ООН. Відповідно до листа Міністерства закордонних справ України від 16.05.2007 р. № 72/14-612/1-1559 КДПВ набула для України чинності 17 травня 2007 р. Проте, оскільки СРСР був стороною Конвенції, її положення застосовувалися в Україні ще до ратифікації.
У 1978 р. Європейська економічна комісія ООН запропонувала для підписання Протокол до КДПВ, який наразі ратифікували 40 держав, серед яких, на жаль, немає України. Протокол доповнив ст. 23 Конвенції, збільшивши розмір відповідальності перевізника.
У 2008 р. Комісія розробила новий Додатковий протокол до Конвенції, який з метою спрощення міжнародних автомобільних перевезень запровадив форму електронної товарно-транспортної накладної (е-CMR). Вона передбачає оформлення за допомогою електронних засобів зв’язку, є рівнозначною паперовій копії CMR і містить ті самі дані. Протокол про е-CMR підписали вісім держав. Україна до Додаткового протоколу не приєдналася.
Міжнародна товарно-транспортна накладна (CMR)
КДПВ закріплює форму міжнародної товарно-транспортної накладної (CMR), яка підтверджує факт приймання-передачі вантажу та наявність договірних відносин між перевізником і вантажовідправником (вантажоодержувачем), а також умови перевезення вантажу на основі положень Конвенції.
Відповідно до постанови Кабміну від 01.02.2006 р. № 80 CMR належить до документів, необхідних для здійснення митного контролю та оформлення товарів. Тому при перевезенні товарів автомобільним транспортом наявність CMR є обов’язковою.
Конвенція передбачає, що CMR має силу договору перевезення та складається на кожну партію товару (Відповідно до наказу Державної митної служби України № 564 партія товару – це товари, що відправляються на адресу одного одержувача за одним перевізним документом відповідно до транспортних правил) в трьох примірниках: один залишається у вантажовідправника, другий слідує з вантажем і передається вантажоодержувачу, третій призначений для перевізника. Стандартна CMR складається з 12 сторінок, містить 24 графи та заповнюється на самокопіювальних бланках. При консолідованих перевезеннях слід оформити таку кількість CMR, що дорівнює кількості одержувачів. Кожен перевізник робить на накладній помітки щодо зовнішнього стану вантажу та його упаковки.
Оскільки CMR може замінювати договір перевезення, накладну слід завірити печатками вантажовідправника та перевізника, а після доставки вантажу – вантажоодержувача. Українські митні органи часто контролюють наявність печаток учасників перевезення, відсутність яких може призвести до затримок у митному оформленні. CMR має також містити застереження про те, що перевезення здійснюється відповідно до норм КДПВ, а умови, що суперечать Конвенції, є недійсними (ст. 41 Конвенції).
При прийманні вантажу Конвенція покладає на перевізника обов’язок звірити дані, зазначені в СMR вантажовідправником, щодо фактичної кількості й комплектності вантажу, зовнішнього стану вантажу та упаковки, переліку та точності переданих перевізникові документів, необхідних для митного оформлення. Перевізник, якщо він не має можливості перевірити стан вантажу, наприклад через специфіку упаковки, або якщо дані не відповідають фактичному стану товарів, повинен зробити відповідні застереження в графі 18. За відсутності таких застережень вважатиметься, що перевізник прийняв товар належної якості, а дані СMR є достовірними. Практика свідчить, що досить часто ця норма КДПВ ігнорується. Це призводить до небажаних спорів і безпідставної відповідальності перевізника.
Рекомендуємо вантажовідправникам надавати перевізнику детальні та змістовні інструкції щодо особливостей перевезення та специфіки вантажу в графах 13 «Інструкції відправника» та 19 «Особливі узгоджені умови» СMR. Більшість вантажовідправників недооцінюють значення цих граф. Особливо це стосується перевезення специфічних товарів – швидкопсувних, небезпечних, продуктів харчування, автомобілів тощо. Наприклад, під час перевезення швидкопсувного вантажу у графі 19 слід зазначити допустимий діапазон температур. Відсутність цих даних дозволить перевізнику уникнути відповідальності за ушкодження товару.
За загальним правилом перевізник повинен передати вантаж одержувачу, зазначеному у графі 2 CMR. До моменту передачі другого екземпляру CMR вантажоодержувачу відправник вправі вимагати від перевізника припинення перевезення, зміни місця призначення або доставки вантажу іншому одержувачу.
Відповідальність перевізника
Конвенція передбачає, що перевізник несе відповідальність за повну чи часткову втрату (вантаж вважається втраченим, якщо він не був доставлений протягом 30 днів по закінченні строку, зазначеного в CMR, а якщо такий строк не встановлювався – протягом 60 днів з моменту прийняття вантажу перевізником (ст. 20 КДПВ) та пошкодження вантажу, а також за порушення строків доставки. Він відповідає як за власні дії, так і за дії будь-яких третіх осіб, залучених ним для здійснення перевезення. Проте відповідальність перевізника виключається через неправомірні дії інших учасників перевезення, дефекти самого вантажу, його упаковки чи маркування або через форс-мажорні обставини, яких він не міг уникнути. Тягар доведення цих обставин також лежить на перевізникові.
Одержувач, виявивши недостачу чи пошкодження вантажу, повинен внести відповідні застереження до CMR у такі строки (інакше діятиме презумпція, згідно з якою вантаж було прийнято відповідно до умов накладної):
- у разі явної втрати або пошкодження вантажу – у момент його прийняття;
- у разі прихованої втрати або пошкодження вантажу – протягом семи днів з моменту поставки вантажу, не враховуючи неробочі дні;
- у разі затримки доставки вантажу – протягом 21 дня з моменту передачі вантажу одержувачу.
Розмір відшкодування за пошкоджений або втрачений вантаж визначають виходячи з його вартості в місці та під час прийняття вантажу для перевезення на підставі біржового котирування або, за відсутності такий даних, на підставі поточної ринкової ціни або звичайної вартості аналогічного товару. Максимальний розмір відшкодування не може перевищувати 8,33 розрахункових одиниць (розрахунковою одиницею відповідно до Конвенції вважаються спеціальні права запозичення МВФ, грошова вартість яких визначається шляхом щоденного сумування кошика провідних валют світу за ринковим курсом) за кілограм відсутньої ваги брутто. Більший розмір відшкодування можливий лише в разі зазначення у CMR вартості вантажу. Крім того, на суму відшкодування можуть нараховуватися 5% річних.
Конвенція визначає, що строк позовної давності щодо перевезень, які було здійснено відповідно до її умов, становить один рік, а в разі протиправних дій з боку перевізника – три роки. У ст. 925 Цивільного кодексу України закріплено норму, згідно з якою строк позовної давності також становить один рік, проте зазначена норма не передбачає можливості збільшення цього терміну в разі протиправних дій перевізника.
Висновки
Безумовно, ратифікація Україною Конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів – основоположного правового документа у сфері автомобільних перевезень в Європі – є позитивним фактом. Проте, щоб розвивати автомобільні перевезення і повніше використовувати транзитний потенціал України, слід ратифікувати додаткові протоколи до Конвенції, які підвищують ліміти відповідальності перевізників і спрощують процедури міжнародних автомобільних перевезень вантажів. Приєднання до протоколів та імплементація їх положень збільшать привабливість послуг національних перевізників порівняно з конкурентами – у першу чергу з країн СНД – та забезпечать додаткові конкурентні переваги. А це дозволить збільшити товарообіг і максимально використовувати транзитний потенціал України.
